Quel est le rapport de conduite de l’Alfa Romeo Giulietta ?

Alfa Romeo, ce nom a toujours été synonyme de véhicules particulièrement émouvants. Jeremy Clarkson, de Top Gear, a dit un jour que vous n’étiez pas un vrai passionné d’essence si vous n’aviez jamais possédé une Alfa. On n’en a pas possédé un, mais on en a conduit un. A savoir, l’Alfa Romeo Giulietta, une dame racée. Et en parlant de cœurs, d’émotions et de femmes racées, les cœurs veulent être conquis, comme on le sait tous, la force de caractère y contribue. Et si l’alchimie entre la Giulietta et vous s’est installée, vous pouvez maintenant le lire.

A. Design

Il n’est pas difficile de tomber sous le charme de la Giulietta au premier regard. Bien sûr, c’est une autre voiture qui ne plaît pas à tout le monde. À cet égard, le design est une fois de plus controversé, mais c’est une bonne chose. Il a fallu un certain temps pour habituer à la façade, qui a fait penser à un hibou : ne demandez pas. En attendant, on aime incroyablement bien la Giulietta. Le capot plongeant entre les phares et la calandre typique d’Alfa, ou encore les feux arrière particulièrement inhabituels, qu’on qualifiera de design escargot. On l’aime bien, elle combine la sportivité racée d’une Alfa avec l’élégance gracieuse d’une grande dame. La finition de la peinture en Grigio Antracite est parfaitement adaptée pour souligner le caractère sportif et élégant de la Giulietta. Les roues : Superclassic de 18 pouces rappellent les anciennes voitures de sport Alfa et s’intègrent parfaitement. La question de savoir si elles doivent vraiment être de 18 pouces reste ouverte, mais même la concurrence allemande affiche actuellement une folle tendance à l’augmentation de la taille des roues. À propos, le pack sport, qui fait l’objet d’un supplément de prix, ajoute des étriers de frein peints en rouge, censés présenter de manière appropriée à l’extérieur le meilleur système de freinage Brembo, également soumis à un supplément de prix. Equipement ou pas : on a déjà pris la Giulietta dans son cœur, purement pour son look. Mais ne soit pas trop superficiels, car la Giulietta a mis la relation à l’épreuve.

B. Équipement et intérieur

Cela a déjà commencé lors de la prise en charge de la voiture d’essai : on a eu l’impression d’être assis un peu bizarrement. Mais bon, on vient de passer de la Honda Civic. La position assise dans la Giulietta est juste nettement plus basse. On s’est dit : Peu importe, tu trouveras ta place, c’est encore dans deux semaines. On a donc allumé le GPS pour guider, vous et la Giulietta, de Francfort à Munich. Puis vint le choc suivant : non seulement le système de navigation avait réussi à se catapulter en quelques secondes à la première place de mon classement des systèmes de navigation les plus inesthétiques, mais l’utilisation du très beau tableau de bord avec ses boutons, commutateurs et boutons rotatifs s’est avérée très maladroite au premier abord. Cette jolie dame était-elle censée être un éternel hier et ne pas s’intéresser aux plaisirs modernes de la technologie ? Après quelques détours, on a finalement réussi à naviguer. Prochain travail : la musique pour le rendez-vous. Les interfaces AUX et USB disponibles ont fait un peu peur, la nouvelle flamme pourrait être un peu trop techno pour vous. On a donc inséré la clé USB et la musique a commencé tout de suite. Après les premiers mètres, cependant, la désillusion s’installe à nouveau : à chaque annonce du Navi, la musique est interrompue de manière peu chaleureuse. Et pas dans une fenêtre de temps étroite. Tout à coup, la musique s’arrête, une ou deux secondes s’écoulent avant qu’une annonce incompréhensible en allemand approximatif ne donne la prochaine commande directionnelle, comme si elle avait été traînée par 15 récepteurs téléphoniques.

La belle dame a probablement des faiblesses de caractère. Tout seul, on doit lui obéir, la musique n’est pas tolérée. Dans le trafic urbain, si dans la distance courbe une annonce suit la suivante, cela peut mettre les nerfs à rude épreuve. Et c’est ainsi que l’Italien au caractère singulier a gagné le jeu de l’attention exclusive : agacé par les interruptions constantes, on a éteint la musique. Un caractère est exigeant et fort. Rien dans lequel tu ne puisses t’impliquer. Une fois la musique jouée en un seul morceau, vous êtes récompensé par un son suffisamment bon provenant du système BOSE. Mais même cela n’était pas sans obstacles : au début, la Giulietta voulait priver du plaisir d’écouter de la musique par un terrible grattage et une distorsion. Ce n’est qu’après un détour qu’on a trouvé une solution à l’aide d’un outil logiciel qui réduit le niveau de volume des fichiers musicaux et élimine ainsi cette surcharge à l’entrée audio. C’est ennuyeux de devoir faire quelque chose comme ça, surtout quand la radio se montre aussi pointilleuse pour accepter la clé USB. Mais on va écrire quelque chose sur les points les plus délicats séparément, pour offrir aux autres Alfistes enthousiastes un remède rapide. Parce que sinon, l’Alfa-Romeo Giulietta a su toucher le cœur encore et encore dans son intérieur : des sièges en cuir finement travaillés avec des surpiqûres rouges et un beau design, le tableau de bord très joliment étagé avec ses bouches d’aération joliment incorporées ou encore les belles garnitures bleu-gris incurvées en aspect aluminium brossé et les interrupteurs situés en dessous pour les phares antibrouillard, le verrouillage central, etc., qui rappellent les voitures de course historiques.

Avec tous ces détails, l’intérieur de la Giulietta est assez convaincant. La finition, en revanche, révèle une ou deux faiblesses en y regardant de plus près : le cliquetis des garnitures intérieures ou le cliquetis du moniteur pivotant du système de navigation n’en sont que deux exemples. Le réglage du dossier, impossible à atteindre lorsque la ceinture de sécurité est bouclée, en est un autre. Ceux qui peuvent supporter de telles choses trouveront une voiture qui, même dans la catégorie compacte, exprime un style unique comme on peut l’attendre des voitures de sport italiennes coûteuses. C’est ce qui m’avait impressionné avec la MiTo à l’époque et c’est encore le cas avec la Giulietta. Au moins, elle peut marquer des points dans une catégorie qui est le point faible de nombreuses voitures compactes : la clarté est excellente. On doit admettre qu’on a presque oublié comment regarder à gauche, simplement parce qu’on ne peut plus le faire dans beaucoup de voitures. Des montants B épais, des fenêtres latérales minuscules à l’arrière, toutes ces raisons expliquent pourquoi on ne voit rien à l’arrière gauche. Mais dans la Giulietta, ce n’est pas un problème et la visibilité vers l’arrière ne l’est pas non plus. Et si, contre toute attente, vous avez des problèmes à ce niveau, vous pouvez toujours faire appel aux aides au stationnement.

C. Entraînement

Sous l’élégante tôle, l’Italienne racée a un cœur plutôt atypique pour son entreprise. Un turbo diesel de 2,0 litres fournit le mouvement nécessaire et délivre 125 kW : 170 ch. Selon le mode choisi dans le commutateur de dynamique de conduite D.N.A., il délivre un couple compris entre 320 et 350 Newton-mètres. C’est plutôt bien et la propulsion était aussi agréable. En général, le moteur m’a convaincu à presque tous les égards. Le niveau sonore est agréable, le moteur est extrêmement vif, surtout pour un diesel : la plage de régime jusqu’à 4 500 tr/min est gravie en un rien de temps et la réponse est excellente. Un bref décalage du turbo se fait sentir, mais c’est à la hauteur de la concurrence. En outre, les caractéristiques du moteur peuvent être joliment ajustées via le système DNA. En mode Normal, une courbe d’accélérateur beaucoup plus linéaire et une carte turbo plus progressive permettent une montée en puissance agréable, tandis qu’en mode Dynamique, le marteau de couple est déjà balancé et qu’en Overboost, 30 NM de couple supplémentaire sont disponibles pendant une courte période. Mais aussi le moteur serait probablement atypique pour une Alfa, s’il ne brillait pas avec une caractéristique spéciale. C’est le comportement de l’alcool. D’habitude, on n’est pas lent sur la route, bien sûr. Mais même en conduisant tranquillement sur de longues distances, il était difficile d’obtenir une consommation inférieure à 7 litres.

Et cela avec un diesel. Avec un style de conduite plus ambitieux, une consommation de plus de 10 litres n’était pas non plus un problème. Bien sûr, une Alfa Romeo est un véhicule destiné à la conduite sportive, les gènes de la sportivité sont profondément enracinés dans une Alfa, toute autre chose serait un blasphème. Mais on aurait attendu d’un diesel moderne qu’il soit capable de couvrir une plus large gamme de caractéristiques de conduite. Néanmoins, le moteur est très doux et sportif à la fois, ce qui me permet de fermer les yeux, du moins pour l’usage qu’on fait de la voiture à ce stade. Mais d’une manière générale, il n’y a pas que le moteur diesel qui constitue un élément inattendu pour une Alfa : dans la voiture d’essai, l’Alfa Romeo Giulietta était en effet équipée d’une boîte de vitesses à double embrayage pour créer le lien entre les roues et le moteur. Baptisée “TCT” par Alfa Romeo, cette boîte de vitesses est une tentative récente d’initier la meute des Alfistes aux possibilités confortables de se passer des boîtes de vitesses manuelles. Les tentatives précédentes avec des boîtes automatiques à convertisseur de couple conventionnelles ont échoué tout aussi systématiquement que l’accord de la communauté des nations sur des objectifs communs de protection du climat.

Une Alfa sans boîte manuelle ? Où sont les émotions ? C’est ainsi qu’Alfa Romeo a été puni pour les tentatives précédentes de ce genre, et donc la nouvelle tentative avec l’aide d’une boîte de vitesses à double embrayage peut certainement être appelée courageuse, mais à mon avis correcte. Le TCT, abréviation de Twin Clutch Technology, est un développement totalement exclusif du département des boîtes de vitesses du groupe Fiat. Le conducteur a le choix entre six vitesses, qui sont triées par deux embrayages secs. Par rapport aux embrayages fonctionnant dans un bain d’huile, ce système permet d’économiser du carburant, ne nécessite aucun entretien en raison de l’absence d’huile et est également plus léger de quelques kilos. En revanche, une telle transmission à double embrayage fonctionnant à sec est limitée dans sa charge et ne peut donc atteindre que 350 NM de couple, soit 100 NM de plus que la transmission comparable du groupe VW. Mais la question du fonctionnement de la transmission TCT est bien plus passionnante. Pour faire court : c’est bien. Surtout du point de vue qu’ici le développement est encore si précoce par rapport au spécialiste DSG VW, on n’a pas pu trouver d’incohérences significatives par rapport aux autres transmissions DPK.

Les changements de vitesse sont très rapides, la commande est exécutée immédiatement après avoir appuyé sur les palettes, trop courtes. Ce n’est qu’au moment de rétrograder que la boîte de vitesses n’est pas aussi souple : alors que la concurrence ajuste le régime avec des coups d’accélérateur intermédiaires précis et permet un engagement rapide de l’embrayage, dans la Giulietta, le régime est ajusté lentement par le bas, l’embrayage est laissé glisser brièvement et ce n’est qu’alors que le changement de vitesse est complet. Toutefois, cela n’était particulièrement visible que sur les étapes d’autoroute. Dans la circulation urbaine, le TCT a été à des vitesses extrêmement basses dans les embouteillages bisweiligen un peu rude et vif, mais on suppose ici que dans les prochains mois encore quelque chose va se passer à cet égard, pour la plupart, ce sont de toute façon que les paramètres logiciels qui influent sur ce. La question qui se pose maintenant est la suivante : est-ce qu’on s’est réchauffé avec cette combinaison moteur/transmission ? Tout simplement, à aucun moment la présence d’un moteur à essence sous le capot n’a manqué, à aucun moment on n’a souhaité être obligé de conduire une voiture manuelle. Le TCT fait un bon travail et les performances du moteur diesel JTDM étaient également impressionnantes. La vitesse sur l’autoroute est atteinte en seulement 7,9 secondes, et la propulsion ne s’arrête pas avant 218 km/h, en fait, il y avait un peu moins de 230 km/h réels. En outre, le TCT a dû faire ses preuves sur des étapes de montagne difficiles à travers les Alpes et a passé, alors que demander de plus ?

D. Train d’atterrissage

On avait déjà fait un rapport détaillé sur le châssis en utilisation sportive et donné une conclusion intermédiaire sur la dynamique de conduite. On ne veut donc pas en dire trop à ce sujet ici. En tout cas, la Giulietta se tenait solidement et élégamment sur ses pieds. Une fois qu’on s’est habitué à ses chaussures, elle a même laissé danser son arrière-train bien galbé. Même sur les longs tronçons d’autoroute, elle est restée calme et à l’aise, ne s’est pas imposée et si l’on devait tirer fort sur la corde de sécurité, elle savait que son guidon préférait rester calmement dans la voie. Le roulement s’est également déroulé de manière très agréable. Tout au plus doit-il supporter les critiques concernant l’interaction de l’amortissement en détente et en compression, ce qui a parfois conduit à 2 ou 3 oscillations en détente sur de larges bosses, ce qui a été ressenti comme gênant.

De plus, en mode dynamique du commutateur d’expérience de conduite ADN, la Giulietta aimait se déporter vers l’extérieur lorsqu’elle passait sur des nids de poule ou d’autres petites bosses sur la route. On ne voyait pas très bien où se situait l’avantage du système de freinage Brembo. Il est possible que la performance de freinage soit légèrement meilleure, ici, la comparaison me fait défaut. Mais aussi le système de freinage n’était pas à un point de relâchement de la pression avec l’utilisation plus constante. Mais en fin de compte, le châssis global peut être qualifié de très réussi, car l’équilibre entre élégance et sportivité n’est pas toujours facile à trouver, mais il fonctionne étonnamment bien dans la Giulietta.

E. Conclusion

L’Alfa Romeo Giulietta est une belle dame. Et surtout, elle est une chose : forte de caractère. Vous pouvez aimer ou détester les faiblesses qui font d’elle ce personnage spécial. Ils ont souvent fait sortir de ses gonds, mais au bout d’un certain temps, on s’y habitue, peut-être justement parce que la Giulietta ne manque jamais d’impressionner par son élégance et son style. Que ce soit en bien ou en mal : certains des défauts mentionnés ne sont pas vraiment appropriés pour une voiture moderne. Et pourtant, de nombreux Alfistes diront que ce sont précisément ces points, associés à la passion que dégage la Giulietta, qui font d’une Alfa Romeo une Alfa Romeo.

Objectivement, on doit dire que l’Alfa Romeo Giulietta a des faiblesses et des points de critique qui ne devraient tout simplement pas être un problème de nos jours. Mais subjectivement, on doit dire que tout cela fait de la Giulietta la Giulietta. Même si on la grondait de temps en temps, on se réconciliait toujours et elle savait capter mon cœur avec son caractère particulier. Mais il n’y a pas que son cœur qu’elle a pu conquérir. Ma petite amie avait encore moins envie de sortir de la voiture et voulait prendre le volant elle-même à la moindre occasion. Eh bien où l’amour tombe juste.