Aprilia mana 850 l’intouchable: un essai intensif

L’Aprilia Mana 850, personne ne l’achète, tout le monde en sourit parce que c’est une moto avec une automatique, elle n’a même plus de levier d’embrayage. Mais doit-il vraiment appartenir à la caste des intouchables ? On peut parcourir plus de 800 kilomètres avec cette moto en une journée dans un circuit don il y a beaucoup d’autoroute, et des routes de campagne avant Würzburg et la route natale de Lüdenscheid à Menden à travers le magnifique Sauerland. Cela nous permet de faire notre propre opinion sur le Mana et notre scepticisme initial s’est progressivement transformé en enthousiasme. D’une part, parce que le Mana se conduit très bien et d’autre part, parce que le vélo est sacrément pratique et possède de très beaux détails. Mais depuis le début.

On était confronté au problème suivant : BOSCH avait invité quelques journalistes et blogueurs, dont moi, à Boxberg pour tester la dernière génération de systèmes ABS et rendre compte de certaines innovations. Boxberg est près de Würzburg, à 374 kilomètres de chez moi. Et on devait y aller le matin et revenir le soir. On aime notre KLX, mais les explosions sur autoroute ne sont vraiment pas amusantes avec elle, la moto n’est tout simplement pas construite pour cela. C’était clair pour nous : soit vous louez une moto, soit vous n’y allez pas. Il est tout simplement hors de question pour nous d’emmener une voiture à un événement de moto.

Cependant, louer une moto n’a pas été aussi facile qu’on le pensait, car les 800 kilomètres ont fait grimper le prix au-delà de la barre des 300 euros. Yamaha n’a pas voulu nous satisfaire, un loueur de motos à Hamm ne nous a même pas rappelé, mais il reste mon concessionnaire de motos préféré – Kawasaki Schnock à Soest. Puisqu’on a dû apporter la KLX là-bas de toute façon à cause du rappel, on l’a juste frappé pour lui faire part de notre situation et voilà qu’il m’a fait un prix équitable. Qui veut acheter une Kawasaki dans un rayon de 100 kilomètres autour de Soest ou qui cherche un atelier : Allez chez Schnock, les gars sont bons, amicaux et ne vous laissent pas sous la pluie.

Après les formalités, on a eu le choix entre la W800 et la Mana 850. On aurait aimé rouler sur la W, on l’aime bien depuis longtemps, mais finalement, on pense que la Mana est tout simplement mieux adaptée à ce qu’on a en tête. Et au final, notre décision s’est avérée être la bonne.

Nouveautés en système d’embrayage

Avant de partir, un mécanicien vérifie brièvement l’huile et les pneus, puis on s’assieds, tourne la clé et appuie sur le bouton “fille”. Rien ne se passe. “Vous devez tirer sur le frein à cause de l’automatique”, me dit-on, et c’est vrai. Tirez légèrement sur le frein pendant un moment, appuyez sur le bouton et le moteur bicylindre à 90° V ronronne. Première expérience : jouer avec l’accélérateur aux feux de circulation, c’est de l’histoire ancienne, car sur le Mana, l’accélérateur signifie engager l’embrayage et partir. Et cela fonctionne extrêmement bien et sans aucun problème et on roule donc encore un peu dans l’incertitude depuis le chantier de Soest.

Jochen Vorfelder l’a déjà très bien décrit dans un article du Spiegel Online : Douleur fantôme. Au premier feu rouge, on cherche le levier d’embrayage, mais il est absent. Puis la Mana passe de 20 Km/h mais indépendamment au point mort et roule confortablement. Lors du démarrage rapide au feu rouge, l’avantage de la boîte automatique se manifeste déjà : il suffit d’appuyer sur la poignée d’accélérateur pour que la Mana s’envole, comme si le diable était à ses trousses. Sans palier, mais sans effet élastique, comme sur un scooter, car la boîte CVT à palier réel comporte 7 sauts de rapport, ce qui fait au moins croire à une vraie boîte de vitesses. On a l’impression d’être en présence d’une vieille Oldsmobile américaine et le moteur sonne aussi un peu comme un véhicule américain de forte cylindrée. Drôle d’association, mais ça nous fait vraiment penser à ça.

Vitesses et accélération

Quelque part derrière Soest, il y a un feu de signalisation sur une route de campagne, où quelques voitures attendent déjà. On avance donc, comme on le fait presque toujours quand on est pressé, et on attend que le feu devienne jaune. Puis on tire le câble et le Mana accélère rapidement et en douceur. Ce n’est qu’à partir de 160 que l’accélération est réduite, il y a donc beaucoup de choses qui se passent. La moto roule comme sur des rails et même les virages rapides et longs n’impressionnent pas le châssis. Plus tard, il devient clair que même les virages serrés ne posent aucun problème et que le Mana se comporte vraiment bien. Freiner, s’accrocher à l’accélérateur dans le virage et, à la sortie, ouvrir complètement l’accélérateur et ne plus avoir à penser à rien d’autre, c’est un plaisir fou, et bizarrement, l’absence de changement de vitesse ne me manque pas du tout. Les dépassements sont également très amusants, car ils sont très simples. Pas de rétrogradation, juste un plaisir égal à GAAAAAS ! On pourrait faire quelque chose au niveau de l’échappement, il est bien trop silencieux et rugit de manière peu spectaculaire.

On a un premier problème sérieux à la station service. Où est le réservoir ?

On fait le tour de la machine, jusqu’à ce qu’on remarque un petit interrupteur. On appuie dessus et quelque chose apparaît à l’endroit où se trouve le réservoir. Ce qui est en fait le réservoir s’avère être un énorme compartiment pour le casque et le voici : il est éclairé et dispose d’une connexion 12 volts. L’équipement photographique et le chargement des téléphones portables ne posent donc aucun problème. Et certains bagages s’y glissent aussi, c’est incroyablement pratique. Néanmoins, malheureusement, on ne sait toujours pas où se trouve ce satané réservoir, jusqu’à ce qu’on remarque une serrure au-dessus de la plaque d’immatriculation et, bien sûr, le réservoir se trouve sous le siège passager, qui peut être replié lorsque la serrure arrière est ouverte. Malheureusement, le réservoir ne contient qu’environ 15 litres, ce qui limite l’autonomie à environ 250 à 300 kilomètres, car l’ordinateur de bord m’indique une consommation d’environ 5 litres.

Ordinateur de bord

Après avoir fait le plein, il prend l’autoroute en direction de Boxberg, ce qui est bien sûr très ennuyeux. Mais comme il y a si peu de trafic le matin, on peut enfin s’occuper un peu de l’ordinateur de bord. Il indique beaucoup de choses utiles, la consommation, le kilométrage journalier, la vitesse moyenne, le temps de conduite et, entre autres, le V max. On considère ce dernier comme un défi et si on doit conduire sur l’autoroute, alors conduisez vite. On teste plusieurs fois la puissance du moteur, pour ne pas m’ennuyer, et au final le V max est de 198 Km/h. Pas mal et, pour une machine non déguisée, tout à fait correct. Relativement détendu, il roule tout seul sur le parcours entre 130 et 140 Km/h, car on est cependant très en retard, on roule aussi sur de plus longues distances avec 170 à 180 Km/h et on arrive ainsi assez loin devant. Ce qui nous ennuie un peu, c’est la fermeture aux genoux, car on est trop grand pour le Mana. Jusqu’à 185 cm de haut, il devrait aller aussi droit, mais on se heurte malheureusement aux genoux en haut de la conclusion. Mais c’est encore le siège qui sort, car il est de première classe et vraiment confortable.

On est une fois de plus agréablement surpris par l’ordinateur de bord lorsque le voyant de réserve du Mana attire l’attention sur la situation dans le réservoir. Peu de temps après, l’ordinateur indique combien de kilomètres ont déjà été parcourus en réserve. On trouve cela très pratique. À propos, l’ordinateur de bord peut être commandé par un interrupteur situé au-dessus du clignotant, mais on trouve l’emplacement un peu malheureux. Il m’est arrivé plusieurs fois qu’au lieu de régler le clignotant, on prenne le plus gros interrupteur de l’ordinateur de bord et que j’y règle quelque chose. On l’aurait fait dans l’autre sens au lieu d’Aprilia. Le petit interrupteur pour l’ordinateur et le grand pour les clignotants. Mais il se peut aussi qu’on s’y soit habitué après 2 000 kilomètres.

Le frein

Sur l’autre unité de commutation, vous pouvez encore modifier le programme de la transmission : Touring, Sport, ou Rain. Le programme pour la conduite sous la pluie on trouve cool, parce qu’alors il est toujours accéléré de la vitesse virtuelle actuelle, qui transmet la puissance à la roue arrière doucement sur la route. Le programme Sport, par contre, on le trouve inutile, il ne fait que maintenir le régime plus élevé, ce qui est superflu à nos yeux, car la transmission CVT répond si rapidement aux changements de position de l’accélérateur que c’est un vrai bonheur. Et le frein avant est un rêve ! Le point de pression est super tactile et la force de freinage est très facile à doser, la décélération est de première classe. Comparé au Mana, le frein de notre KLX est comme pétrir de la pâte à pain. Le frein arrière, en revanche, ne semble être que déco. Même si on reinlatsche très fort, il ne se passe pas grand chose et du blocage de la roue arrière on est à des kilomètres. Mais comme on est ainsi, ou plutôt le serre-frein avant, on ne se soucie guère.

Lorsque on quitte enfin l’autoroute, il est temps de prendre les routes de campagne. Même là, la Mana a une allure sportive et aime rouler à 170 km/h si vous la laissez faire ; le châssis et les freins ont été conçus pour ce genre de plaisir. Du moins, c’est ce qu’on a lu sur un forum de motards sur Internet. En revanche, sur les parcours rapides sur route de campagne, le pneu arrière trop large est gênant, qui d’une certaine manière ne s’emboîte pas, car la partie épaisse prend toutes les rainures dans les virages et donne ainsi une sensation de cahot. Sur un asphalte lisse, ce n’est pas un problème, mais un pneu 170 ou 160 aurait fait l’affaire. C’est juste une moto italienne, peut-être que les Italiens doivent compenser avec l’épais Schluffen quelque chose, on n’en a aucune idée.

Frein de stationnement

On arrive enfin au parking des visiteurs de BOSCH – bien sûr non sans m’être un peu perdu, il le faut, sinon il y a quelque chose qui ne va pas chez moi – et on met la Mana dans le virage de manière relativement détendue malgré les 380 kilomètres. Et on ne peut vraiment pas prétendre avoir conduit lentement. Un élément pratique pour se garer, d’ailleurs : la Mana dispose d’un frein de stationnement sur le côté gauche, au-dessus du moteur. C’est assez logique, car lorsque le Mana est à l’arrêt, il n’y a pas de vitesse engagée et le vélo roulerait tout simplement dans une côte. En outre, grâce au frein de stationnement, il est possible de se garer en descente sur une pente raide.

Après l’événement Bosch, on roule avec Jan jusqu’à peu avant Würzburg sur la route de campagne, il est sur la route avec son Enfield emprunté, donc la vitesse est plutôt confortable, mais même cela est amusant avec le Mana, parce qu’on n’a pas à sse soucier de quoi que ce soit. Le moteur ronronne tranquillement sous nous et on a le temps d’admirer le paysage et de cueillir quelques fleurs. On n’a pas besoin de changer de vitesse. Petit à petit, on commence à penser que le Mana est un vélo vraiment cool, mais on n’est pas encore tout à fait sûr. Une voix intérieure s’écrie : “C’est une moto automatique, elle doit être nulle en soi, tout comme Harley et Apple”, mais l’autre voix interrompt calmement et objectivement les préjugés pour dire : “profitez simplement de cette moto simple et bon enfant”.

La conduite en mauvaises conditions

Puis ça repart malheureusement sur l’autoroute, mais on la laisse aller un peu moins vite et on roule rarement à plus de 140, trop de vent sinon déchire la tête en arrière, ce qui se termine à la longue par des douleurs aux muscles du cou. Cependant, on ne rate pas l’occasion de faire une balade à Lüdenscheid et de faire un tour de Mana sur notre piste locale, ce qui me montre clairement les avantages de la moto : Maniement ludique, freins super, bon châssis et dépasser les obstacles à quatre roues devient un vrai plaisir. Et le vélo est conçu dans de nombreux détails tout à fait pratiques. Ce sont de petites choses comme le fait que les rétroviseurs sont parfaitement amortis et offrent une très bonne vue sur l’arrière, quelle que soit la vitesse de la Mana. On a rechargé notre smartphone pendant qu’on roulait et on n’a même pas eu besoin de visser quoi que ce soit sur le vélo pour cela, et tous les appareils photo et autres accessoires se sont logés dans le compartiment du casque. La Mana est un véritable fer à repasser de la conduite, car lorsque on pose l’Aprilia devant la maison après ma tournée de 800 kilomètres de violence forcée, on peut encore marcher normalement et on a presque pas mal aux fesses.

Critiques de l’apparence du Mana

Le lendemain matin, on ramène le Mana à Schnock et on est en fait triste de devoir le rendre à nouveau. Sur le trajet vers Soest, on s’est vraiment lâché une dernière fois et on a dépassé une voiture après l’autre, pourquoi ? Parce que ça marche et parce que c’est amusant. Quand on remonte sur la KLX et qu’on parcours les premiers mètres, on a presque peur. On avait toujours pensé que ma KLX était totalement géniale et agréable à conduire, mais par rapport aux caractéristiques de conduite de la KLX, la Mana est tout simplement meilleure. Et certains collègues blogueurs ont également roulé sur la KLX et ont trouvé qu’elle se comportait très bien, donc ce n’est pas que la KLX se comporte comme de la merde, le Mana le fait juste beaucoup mieux. Plus de puissance, plus de précision, et un concept global plus pratique. Le Mana va sur la route de campagne, le Mana va sur l’autoroute, et le Mana va en ville. Le seul inconvénient est qu’il a l’air vraiment horrible à nos yeux car il y a beaucoup trop de plastique. Le Mana est beau sur les photos, mais en réalité le plastique est trop visible, et l’argent n’est pas vraiment la plus belle couleur pour ce vélo. Un noir brillant, ou un rouge vif, lui conviendraient mieux. Oh oui, et il y a une autre chose qui ne fonctionne pas : il ne roule pas, même les gars de la voiture d’assistance n’ont pas pu mettre le Mana sur la roue arrière. L’automatique ne le permet pas. Bref, il est temps de conclure.

Conclusion

On avait d’abord pensé que le Mana est une merde ennuyeuse, mais pour aller de A à B sur l’autoroute, il suffirait. Que peut-on dire, pour que vous puissiez vous tromper vous-même, vélo brillant. Si on avait le Knaster, on en achèterais un ! Et pas en dépit de l’automatique, mais grâce à lui ! Il est vraiment cool et n’a rien en commun avec un scooter comme certains l’ont spéculé, même si l’unité de puissance provient d’un gros scooter et a été reprise avec des changements insignifiants. La Mana est définitivement une moto et il est dommage que personne ne l’achète – du moins pas en Allemagne. Il appartient juste à la caste des intouchables car il n’a pas de levier d’embrayage. C’est un peu comme la Goldwing. Seules quelques personnes veulent vraiment monter sur la cuisine équipée roulante et pour tous les autres, elle est considérée comme un tas de fer infranchissable. Mais ce n’est pas le cas, la Goldwing se conduit bien et si l’on considère son poids, elle se conduit même très bien. Et c’est la même chose avec le Mana. Le Mana est bon non pas malgré l’automatique, mais à cause de l’automatique, parce que c’est une conduite complètement différente et une façon complètement différente d’accélérer. Plus souple, plus facile, il libère votre esprit pour vous permettre de vous amuser davantage avec l’accélérateur. Mais cela ne s’ouvre pas en un court essai, il faut juste un peu de temps.

Le temps qu’on a eu heureusement, sinon le Mana serait pour moi peut-être encore un intouchable. Mais en réalité, c’est une très bonne fille qui n’attend que d’être montée correctement.